Visningar
Åtgärder

Olyckan i Bergbanan 1947

Från Lisepedia
Hoppa till: navigering, sök
Ingenjören Titus Kvist (till vänster) och Lisebergs inspektör Hardy Johansson undersöker bromsarna vid en inspektion sommaren 1945, alltså två år innan den aktuella olyckan. Foto: Kamerareportage
Bergbanan, som den såg ut mellan åren 1934 och 1947 då olyckan inträffade. Bilden är tagen 1934. Foto: Okänd

Söndagen den 11 maj 1947, vid 20-tiden på kvällen, spårade ett fullsatt tågsätt ur i den så kallade S-kurvan i Bergbanans röda tunneln. Lyckligtvis ådrog sig ingen av passagerarna någon allvarlig skada.

På måndagsmorgonen anlände ingenjörerna Carl Ritzén, Per von Bahr, Titus Kvist, Torsten Hultin och Jakob Elliot till olyckplatsen. En besiktning av platsen genomfördes, dels innan vagnarna flyttades från rälsen och dels efter att de hade flyttats. Dessutom besiktigades hela tågsättet sedan det monterats ner i delar.

Efter besiktningen konstaterades följande:

  • Att bankonstruktionen, inklusive rälsen, vid olycksplatsen var i fullgott skick.
  • Att inga fel kunde hittas på vare sig vagnar eller bromsar.
  • Att tåget provbelastades på vanligt sätt efter olyckan, utan att något särskilt inträffade när det passerade olycksplatsen.
  • Att tågen hade kört förbi olycksplatsen i över 20 år utan att några förändringar hade gjorts.

Ingenjörernas slutsats löd därför: ”Enligt vår enstämmiga åsikt måste olyckshändelsen ha tillgått så, att det fullastade vagnsättet framförts med stor hastighet vid ingången i kurvan och därvid uppbromsats. Följden har blivit att de båda vänstra hjulen å de olika boggierna som uppbära vagnarna, av centrifugal- och bromskrafter lyfts från rälsbanan varefter hjulen å högra sidan genom boggiens brytning mot banans högra styrplanka tvingats att lämna högra rälsbanan. Märken å gångbrädorna mellan rälssträngarna visa den väg de högra hjulen gått över brädorna.”

Värt att notera är att man vid tidpunkten hade kört fler än hundra provbelastningståg sedan Bergbanan öppnade 1923. När man provköde banan lastades tågen med 50 % övervikt. Tågen släpps sedan med öppna bromsar och utan förare, vilket resulterade i högsta möjliga hastighet över hela banan. Ingen gång under dessa 24 år hade något indikerat att tåget skulle spåra ur. Ingenjörerna utgick därför ifrån att urspårning hade kunnat förhindras om föraren låtit bli att bromsa i kurvan.

Polisen gav tillstånd att öppna Bergbanan igen den 17 maj, förutsatt att Liseberg uppfyllde följande krav:

  • Att väggpartiet på södra sidan av spåret i röda tunneln flyttades för att skapa större utrymme. Vagnarna kolliderade med en del av det aktuella väggpartiet.
  • Att utgångar med trappor ned till marken byggdes i såväl röda som blå tunnlarna. Detta för att göra det mer bekvämt för personal och passagerare vid eventuell avstigning i tunnlarna.
  • Att bräderna i gångbanan mellan rälssträngarna på lämpligt sätt förstärktes. Det visade sig att ojämnheter i rälsen hade uppstått på ett ställe.
  • Att förarna fick dubbla tyfoner (en typ av signalhorn) till förfogande. Så att de kunde signalera och på så sätt förhindra en krock med bakomvarande tåg.
  • Att endast heltidsanställd personal används för trafik på banan.
  • Dessutom skulle personalen med jämna mellanrum påminnas om att inbromsningar ska ske på raksträckor och endast i yttersta nödfall i kurvorna.